【近日，我国修订版《报废汽车回收管理办法》即将出台的消息引发关注，有业界人士认为，报废汽车回收行业有望借此迎来快速的绿色发展。据专家估计，随着我国的私家车越来越多，2020年我国报废汽车拆解量将达1200万至1700万辆。事实上，在报废汽车的回收利用领域，更早“驶入”汽车社会的发达国家已积累了较为丰富的技术与经验，也许值得我们参考。】
　　
　　报废汽车需“开膛排毒”
　　
　　汽车回收就是在汽车使用寿命结束后，从废弃汽车上拆解和回收有价值的备件和附加材料的过程。由于汽车中有大量的金属和非金属材料，所以汽车回收需要仔细检查，找出可重复使用的零部件。剩下没用的车体钢材则回炉炼钢。英国、法国、德国等发达国家一台报废汽车的钢铁、有色金属零部件再利用率已达95%，就连玻璃、塑料的回收率也在50%以上。
　　
　　汽车回收还是一个“开膛排毒”的过程，也就是要清理车中的有毒有害物质、排除安全隐患。汽车空调使用的冷却剂氟利昂、气囊中的爆炸物等都需要妥善处理。例如，2003年之前出厂的部分车型中有含汞的自动开关（这种开关通常用于照明和防抱死制动系统），在车辆被粉碎之前，就需要将这些汞去除并回收，以防其进入环境造成污染。仅在2007年，全球就有6265家回收企业收集了超过952公斤的汞。
　　
　　目前，国外正规的汽车回收行业已不是以往那种粉碎机压扁然后运走的粗糙流程了。今天的汽车回收专业分工更明确，更关注环保。例如，德国在回收再造宝马汽车的发动机曲轴箱时，要经过拆解、清洗、确认、检查缺陷等8个步骤。先抛开这些具体技术细节不谈，下面我们选取部分有代表性的国家，观察其在宏观层面上的经验。
　　
　　日本：车主需承担部分处理费
　　
　　日本报废汽车回收利用企业约有8.5万家，氟利昂处理企业2.3万家，拆解企业5000家，破碎企业140家，报废汽车回收利用率接近100%。不过，日本在建设报废汽车回收利用体系上走过弯路。
　　
　　战后的汽车生产和消费对日本经济腾飞功不可没。但随着报废汽车的迅速增加，日本汽车回收利用面临着国土狭小、土地资源极其有限等先天不足。1990年，香川县丰岛的垃圾场事件曝光。垃圾中大量的汽车废料刺痛了日本朝野上下，为处理这些垃圾当局交足了“学费”。为了理顺各个相关环节的责任、权利和义务，规范报废汽车回收，实现填埋最小化，新世纪以来日本相继施行了《循环型社会形成推进基本法》（2001年）和《汽车循环利用法》（2005年）等法律。
　　
　　《汽车循环利用法》明确规定汽车生产商与负责拆解企业、粉碎企业等的职责分工；产生特别处理成本的3类物品（氟利昂、气囊和粉碎废料等）的处理费用由车主承担，由此显著增强消费者节约资源和爱护环境的意识；当局通过汽车登记申报制度与循环利用体系可以掌握每辆二手车的出口、废旧车辆的流动情况及废车的拆解情况。
　　
　　日本报废汽车回收利用企业的准入门槛颇高，汽车回收利用促进中心在报废汽车电子清单的统计和监督上非常明确，汽车生产企业在设计、制造汽车时采用绿色设计的积极性很高，汽车回收和拆解企业的专业化、自动化水平也很高。
　　
　　澳大利亚：4种颜色区分零部件
　　
　　澳大利亚的汽车零部件回收认证计划始于1997年，从联邦政府到各州，都对报废汽车的安全处置和回收制定了相关法律。澳大利亚每年报废的汽车约有70万辆，专业汽车零部件回收企业约有500家。
　　
　　汽车用户将报废汽车交给有资质的回收企业后，在企业工厂里，汽车的零部件会被分为4类：对环境和安全有影响的材料被标为红色；零部件材料还能再利用的标上蓝色；可以回收用于再制造的被标上绿色；不能再被利用而必须处理和填埋的材料被标上黑色。然后，汽车回收企业对报废汽车进行初步处理，分离并回收废液、废油、安全气囊、轮胎和各种组件等；然后将车体部件、废塑料等可利用物品运至报废汽车拆解企业进行回收利用。总体而言，该国的报废汽车处理体系比较完善，汽车回收利用形成了规模产业链。
　　
　　但是和日本相比，澳大利亚汽车回收业准入门槛较低，送到填埋场填埋的碎末和废弃物比例也更高些。尽管澳大利亚地广人稀，但填埋这种处理方式引发的争议还是越来越大。
　　
　　美国：研发设计更可回收的汽车
　　
　　美国的汽车回收业相当发达，几乎占每辆车重量75%到80%的部件被再利用。目前，美国有超过1.2万家报废汽车拆解企业，2万家零部件再制造企业和200家拆后报废汽车粉碎企业。它们中的多数与汽车生产企业联合经营，将有再利用价值的发动机、电机和其他零部件检验合格、拆卸翻新后，重新出售。金属车体则在粉碎成碎片后运往钢铁厂，按材料性质分类后回炉。借助高度市场化的运作方式，废弃汽车的残余价值得以充分开发，如今报废汽车回收产业在美国每年利润达数十亿美元。
　　
　　美国在汽车回收方面的研发，有相当一部分被投入到设计阶段和拆解阶段，为此美国制造汽车的三巨头（通用、福特和克莱斯勒）联手成立了自己的研发机构——“汽车回收利用研究开发中心”。该中心位于美国密歇根州的海兰帕克，是一栋引人注目的灰色大楼。工作人员大多是三巨头派来的工程技术专家，他们的工作就是摸索如何更快、更容易地将车拆解，一方面为提高旧车拆解的效率积累经验，更重要的是进行汽车及其零部件易拆性、可回收性和再利用性的研究，为日后设计出更加环保的汽车提供帮助。
　　
　　对于报废汽车处理行业，上游充足的报废汽车数量是行业发展的关键，美国以较高的补贴水平来降低报废汽车的回收成本，同时保障报废汽车行业拥有充足的原材料，从而防止车主将报废汽车卖到黑市。最令人印象深刻的是，奥巴马政府2009年在“旧车换新折扣补贴政策”（CARS）上拨出30亿美元补贴，鼓励消费者以旧换新，购买或租赁更环保省油的汽车。购买一辆车可获得政府提供的3500美元补贴。结果这一波换车潮使得报废汽车数量激增，车主与回收企业皆大欢喜。

　　欧盟：上市汽车的材料回收率须达85%
　　
　　早在1997年，欧盟就对报废汽车的回收利用提出明确要求。当时，欧洲委员会通过了一项指令提案，旨在通过明确设定汽车回收利用目标，提高车辆拆解和回收的环境友好度。该项提案影响极为深远，促使欧洲多国认真考虑报废车辆对环境的影响。2000年9月18日，欧盟发布了报废汽车回收指令（2000/53/EC），开始将报废车辆的回收利用纳入法制化管理体系。
　　
　　欧盟该指令旨在协调成员国对报废汽车回收的不同措施，首先是确保汽车回收对环境污染降到最小程度，以保护和改善环境质量；其次是保证欧盟内部市场的良好运转和避免竞争出现扭曲。从2007年1月1日起，成员国开始全面执行该指令。该指令规定汽车制造商在欧盟上市新车时必须出具证明，证明其投入市场的新款汽车的材料回收率至少要占重量的85%，可利用率至少为95%，才能获得市场准入许可证。为了履行好报废汽车回收指令，许多汽车制造商合作开发了国际汽车拆解信息系统（IDIS）。截至本文发稿，该系统数据库的注册厂家共计6476家。
　　
　　该指令在欧盟范围内推动了旧车分解及粉碎业务的发展，在全球范围内也起到了很好的示范作用。许多欧洲国家将报废车辆回收的责任交由汽车制造商来承担，这就使得报废汽车的所有者无须支付处理旧车的费用。
　　
　　电动汽车：锂电池回收梯次利用
　　
　　时至今日，以电动汽车为代表的新能源汽车越来越多，汽车电池的回收处理问题也随之变得日益突出。有业内研究机构预测，到2020年我国动力电池报废量将超过24.8万吨，大约是2016年报废量的20倍之多。
　　
　　一般情况下，电动车电池在使用10年后至少还剩下70%的容量。这就给处置不善者带来环境压力，也给旧电池发挥余热带来了机会。
　　
　　目前，历史悠久的铅酸电池回收时比较简单，因为铅酸电池在工艺上大同小异，便于使用标准化工序。但作为当前电动汽车主流的锂离子电池，其化学工艺则各有特色，这使得标准化回收变得困难。不过，部分企业在回收旧电池方面则独辟蹊径——不拆解。
　　
　　中国铁塔公司专职负责通信铁塔基站建设，在国内有180多万座基站。中国铁塔算了一笔账，单座铁塔基站需要的备用电池与一辆新能源汽车动力电池容量相当，同一辆车退役下来的动力电池可以做成模组，也就避免了电池一致性不好的劣势。铁塔基站的环境相对空旷，对能量密度的要求不高。在中国铁塔的储能电池中，锂电池占比已达2%，目前锂电池回收梯次利用已进入扩大试点阶段。2018年3月，彭博新闻社等国外媒体对中国铁塔的做法做了报道，称“中国管理旧电池办法为持续用电树立了榜样”。
　　
　　德国两家汽车巨头在退役电动车电池上的做法较为相似。从2016年开始，德国戴姆勒公司联合多家企业成立了合资公司，着手建立全世界最大的退役电池储能电站，用于平衡整个德国的电网压力。储能装置全部来自退役电动汽车的动力电池。该储能电站被视为稳定德国电网的关键，有了如此可靠的“压舱石”，德国风能和太阳能农场等不稳定的可再生能源可以提供更多能源输出。
　　
　　2017年11月，宝马汽车公司在德国开工建造大型电能储存厂，所用电池均由宝马i3电动汽车的废旧电池提供。宝马将i3汽车上替换下来的约700组电池集合到该储能厂，形成一套电池系统，可储存电网低峰时段的电量，在用电高峰或发电量低时再输出。